埃隆·马斯克的“宏图计划”遥望着可再生能源的星辰大海，环保设备可投资者的关注点却只有特斯拉的车。
就在3月1日特斯拉召开投资者日之前，市场普遍预期特斯拉将发布更廉价的“Model Q”车型，并详解其自动驾驶硬件系统HW4.0的更新迭代。
然而在活动开始后，投资者们却发现此前的市场预期几乎步步落空：“Model Q”不仅并未发布，马斯克还表示将在未来通过有限的车型完成每年2000万辆的销售目标。而包括业界关注的4D雷达，4680电池，HW4.0平台等等均未提及。
同时，在新发布宏图篇章（Master Plan）3.0中，特斯拉则主要着墨于储能和可再生能源的远景。对于造车，特斯拉分别提到永磁电机摆脱稀土，碳化硅（SiC）用量减少75%，包括架设新的生产流程，以及自研控制器等，都与试图降低元组装复杂度，减少高价格零配件用量有关。
一言以蔽之，特斯拉投资者日对电动车的论述只围绕一个重点——降本。而受此影响，特斯拉美股股价隔夜收跌5.85%，特斯拉A股产业链企业股价也大面积下跌。
碳化硅压减
在投资者日披露的数个企划中，对产业链影响最大的无疑是对碳化硅的采用。
记者了解到，碳化硅常作为功率半导体，越来越多得被用在电动车除电池外成本最高的电机驱动设备中。
2018年，特斯拉首次在电机驱动的主逆变器上使用碳化硅MOSFET替代了IGBT模组，成为了碳化硅上车的先行者，吸引了大众、比亚迪（002594）等车企跟风进行工艺迭代。
根据中信证券2022年7月发布的拆机报告，特斯拉“Model 3”的主逆变器采用了24个包括两颗裸晶碳化硅模块，能实现约75%的模组功耗。所以即便碳化硅的价格高于IGBT约四到八倍，但因功耗较低，其反而提升了电池组的整体续航，组装所需的电池组用量也可以相应减少，综合成本仍然达到持平。
不过，碳化硅芯片的产能受限，良率迟迟无法提高，加上去年汽车缺芯的情况蔓延至功率，传感，MCU等所有车用芯片，晶圆代工产能吃紧，碳化硅芯片的价格也水涨船高。
此次特斯拉将“价格屠刀”砍向碳化硅，无疑最终还是忌惮于碳化硅难以控制的成本。
按照特斯拉副总裁柯林坎贝尔在投资者日的说法，特斯拉减少碳化硅“是一项我们重要的选择”。但与此同时，全球范围的芯片企业，包括部分A股企业正在加大对碳化硅的投入，特斯拉的宣言无疑是对他们敲响警钟。
当然，目前为特斯拉供应碳化硅的主要企业包括意法半导体和英飞凌，其不会对国内产生垂直打击。
记者注意到，去年以来，部分A股公司祭出定增计划推进碳化硅产能的扩容，斯达半导（603290）（603290.SH），士兰微（600460）（600460.SH），以及去年IPO的东微半导（688261.SH）均明确有扩充碳化硅MOSFET产能的计划。包括闻泰科技（600745）（600754.SH）也在生产工业领域碳化硅半导体之余，计划积极探索车规级碳化硅商业化落地。
巧合的是，士兰微此前披露的65亿规模定增计划投向包括碳化硅MOSFET在内的三代半导体产能，也在3月1日当天获得了上交所的受理。
此外，对方还表示，特斯拉的计划并不一定会代表行业趋势，也不一定能代表国内的情况。
除此之外，天岳先进（688234.SZ）、露笑科技（002617）（002617.SZ）等公司也在去年再融资投入碳化硅衬底和材料等。而对于特斯拉将减少碳化硅用量的提法，天岳先进方面则认为其影响还没法衡量。
除碳化硅外，特斯拉还提到将提升自研控制器比例至100%。对此，分析人士表示，此举主要还是为了集约汽车各域的控制到高算力芯片，以减少整体车规芯片用量，终极目标还是降低成本。
车用线束减量
在通用零部件方面，特斯拉透露的另一个具有深远影响决定在于全面转向48V低压环境。
据特斯拉透露，新发布的Cybertruck已经采用了48V的低压环境，未来，公司的所有车型都将转向48V低压电结构。
特斯拉还表示，将通过硬件的整合，实现一根电线连接全部低压用电器的目标。同时公司呼吁其他车企共同使用48V结构。
值得注意的是，提升车内低压结构电压并非是特斯拉的首创。
“传统燃油汽车采用的都是12V的电瓶，使用的是铅酸电瓶，48V则配置磷酸铁锂的电瓶，”黄河科技学院客座教授张翔告诉记者：“合资车企如宝马通用之前已经改用48V低压结构，但主要是应用在混动领域，是在传统燃油车向汽车过渡时候诞生的方案。”
而与传统车企向新能源转型的需求无关，特斯拉之所以要改用48V低压结构，主要是考量进一步缩减线束用量。
“12V的低压环境需要配置较为粗的线束铜芯控制温度，反之，48V就能用较为细的线束，用量也可以减少。目前的趋势是低压环境向高压走的，”张翔告诉记者。
据悉，从Model S到Model 3的，特斯拉乘用车的车辆线束已经减少17公斤，若进一步转向48V低压环境，线束用量和重量也会进一步减少，其也能帮助特斯拉达到整车继续降价的目的。
而相对应的是，如果新能源汽车的线束用量减少成为趋势，那么线束企业的转型便势在必行。
记者也注意到，包括沪光股份（605333）（605333.SH），永鼎股份（600105）（600105.SH）线束龙头企业，均着眼扩大电机驱动高压线束产能，高压线束在线束产品收入中的占比提升也较为明显。
一体化压铸失落
汽车流水线工艺方面，在最早的“宏图计划1.0”奠定了一体式电池底盘的基础上，此次特斯拉希望进一步改变传统车辆的“冲压、车身、涂装、总装”组装方式。
据特斯拉表述，新的组装将按照并行的方式，“四门两盖”和左右侧围冲压后直接进行喷涂，底盘等一体压铸的部件直接进入总装线与电池包同步焊接装配，由此实现汽车装配在时间和空间上的成本集约。
不过分析人士却指出，此处减少的成本主要是组装环节的成本。除提到“继续减少单独零部件数量”的描述外，其与零部件厂商关联则不大。
值得注意的是，在投资者日揭蛊之前，期盼特斯拉迭代一体化压铸方案的市场呼声甚高。但实际上除组装环节改变外，一体化铸件并未有更多信息。
而随着市场预期的落空，一体化压铸相关个股也出现了回调。拓普集团（601689）（601689.SH）,力劲科技（00558.HK）两家较为纯正的特斯拉一体化压铸概念股分别下跌5.28%和10.45%，包括伯特利（603596）（603596.SH）等一体化龙头也出现大跌。
“一体化压铸并不是一个新的概念，除了特斯拉外，领跑和丰田等车型也有一体化压铸的车型。与此同时，一体化压铸没有解决一旦损毁给车主带来的巨大维修成本。所以并不是说特斯拉单方面说什么，相关概念股就能涨”，张翔告诉记者。
