博世大家都不陌生，真空机它为启辰T60(参数|询价)提供ESP车身动态稳定控制系统、FEB前碰紧急制动系统（即常说的AEB）、LDW车道偏离预警系统，包括硬件和软件开发。遗憾的是出于保密的缘故，制造车间并未开放拍照，关于博世的内容使用资料图。
博世在二十世纪初期就来到了中国，1909年的时候在中国建立了办事处，这一年正好是宣统元年，末代皇帝溥仪登基的第二年。100多年后，中国市场成为博世全球布局的重中之重。博世在南京、成都、苏州都有自己的工厂，其中研发中心位于苏州总部。
在苏州总部，博世的业务主要是汽车电子事业部、底盘控制系统事业部、汽车多媒体事业部、装配系统与专业设备事业部和博世互联工业事业部，其中负责启辰T60的ESP、AEB和LDW的是底盘控制系统事业部。
以底盘控制系统为例，研发中心不仅在总部拥有测试场，还拥有东海测试场和呼伦贝尔冬季测试中心，针对不同环境和路况进行测试。
FEB方面，国际上博世、天合、德尔福等跨国供应商都有成熟的技术，但博世不光有丰富的经验和技术储备，还有给捷豹路虎、奔驰、宝马、奥迪、大众和Jeep的开发案例，在国内还有上述的成熟项目开发团队，也有德国、印度等国际资源的支持，所以启辰选择博世作为合作开发供应商。虽然博世与启辰多次合作，2011年的启辰D60就开始搭载博世第9代ABS，但启辰T60项目是博世与启辰乃至东风日产第一次合作开发FEB及LDW等驾驶辅助系统。
启辰T60在2017年3月确定供应商，相关开发资源到位，与供应商的共同开发正式启动，到2018年10月量产，经过了一年半多些时间。项目启动后至少每两周为一个周期进行沟通。T60的C-NCAP目标是获得五星评分，AEB作为2018版C-NCAP的新增评价项，其得分目标也设定得很高。整个项目涉及硬件、功能、通信、人机交互、诊断、功能失效和降级、产线和售后校正、工厂检查项目等技术需求规格书的新制定，以及之后的设计及软件开发、实物单品测试、系统测试、整车测试等。实际上时间是非常紧张的。
整车调试及测试分为以下几个阶段：
1、为了保证市场性能品质稳定性，进行的全国各大城市13万公里路试数据的采集；
2、性能及逻辑调试；
3、通信及人机交互实车测试；
4、制动系统本身性能的测试；
5、两次联合验收的测试；
6、天津中汽研的摸底测试；
7、终版软硬件在实际道路将近4千公里的验证测试。
这样的路试可不是旅行，基本上每天换1个城市，每天早6点左右出发晚上9点左右休息，每晚都在不同的酒店度过。
采集到的数据要在仿真平台上仿真，基于仿真结果修正相关逻辑及参数，然后再仿真，再修正，力求车辆自动紧急制动的误触发率趋于零。
启辰T60项目节奏紧凑，安全要求也高。博世方面曾开玩笑说：对应T60一个项目的精力，以往都可以对应两个自主品牌项目了。
总结：
走访启辰以及各个供应商，花费了近10天的时间。在与各大供应商交流后发现与启辰的合作都有个共同点，那就是各个供应商参与的阶段都非常靠前且周期非常长。启辰并不是将需求书发给供应商就了事了，供应商们从最初的立项之处的概念阶段就参与进来，启辰与供应商进行共同开发，每个阶段都会进行次数繁多的沟通验收。
实际上主机厂与供应商之间，并不都是我们常见的甲方虐乙方的关系。在汽车制造行业，技术壁垒非常高，零部件供应商们虽然看似不造车，但在其细分领域中往往钻研得非常深，甚至可能对领域第二远远甩开，形成市场霸主的地位。这些供应商们凭借市场垄断或者技术差距，一些主机厂在他们面前反而没有什么话语权和定价权，根本谈不上优势地位甚至平等。
要造车很容易，有钱有人有资质就可以，但造合格或者优秀的车就很难了。主机厂只有掌握较高的开发技术以及某些核心技术，才能运用众多供应商资源在开发过程中达到“控场”效果。否则，单纯靠供应商，一方面只能沦为组装厂以及一块大肥肉，另一方面无法驾驭各个部件，造不出合格的车。
早期的中国汽车品牌一穷二白，在开发方面没有技术也没有经验，与国际供应商之间的合作完全没有平等可言。今天的中国汽车品牌，虽然距离众多国际一线车企还有不小的距离，但技术和经验越来越深厚，在整车的研发中地位和比重越来越高，甚至已经开始形成一定的控场效果。（文/图 汽车之家 卫江鹏）
