回顾过去的17年，点冷机特斯拉一直在坚定不移的践行自己的秘密宏图，而且都出色的完成了自己的目标，而今天的第三篇章也正式开启，我将其总结为：生产工艺的颠覆、汽车设计的改变、挑战电池上游供应链、铁基电池或成主流四个主要部分。我们先从汽车生产工艺谈起。
●特斯拉让造车四大工艺画上句号？
汽车发明的100多年以来，从福特发明流水线作业至今，其制造工艺基本没有过多改变，基本都是冲压、焊接、涂装和总装。
固化的生产流程在特斯拉的眼中有很多不足，比如我们完成了焊接后，需要把车身拼装后，再进行喷涂，而完成喷涂后，需要再把四门两盖拆解后，再次进行内部零部件的装配。因此如何提高生产效率成为特斯拉秘密宏图第三章的重点。
第二部分是车侧的边框，同样也需要采用一体式设计，不过这里有个疑问，目前A柱和B柱以及下门槛梁使用的材料是不同的。
A柱B柱一般都会使用强度优秀的超高强度钢作为支持，如果整个侧边框采用一体化压铸件，如果保证强度就需要使用高强度钢材，如何平衡成本相比也是一个问题。
特斯拉表示，这五个部分将一次性结合在一起，而且有且仅有一次。它会极大提高制造和组装效率。其中，涂装工艺不在是整车的喷涂，而是分五部分进行分别的喷涂，如果站在工厂角度，可以减少喷涂车间的面积，总装线也不再是传统的内饰件的装配，本质上可以看做取消了总装工艺，而是将所有的产线都变成了分装线，最后再进行一个拼合。
可以说，这种想法确实有颠覆性，而且目前来看，一体式铸造的后车身目前已经投入使用，那么未来特斯拉的方向也很明确了， 那就是继续用一体化压铸技术完成前车身、侧边框的生产。如果整个计划顺利，那么一台特斯拉的车身零部件或许会被控制在10个以内，从传统汽车成百个零件合二为一，其生产时间效率将对传统汽车制造业形成跨纬度打击。
当然，这背后存在的问题可能也很多。比如我们之前提到的用料问题，目前特斯拉车身还是钢铝混合结构，不同部位会采用不同的材料，以此实现碰撞强度、吸能、碰撞动能的传导等作用，一体式铸造将采用什么材料满足碰撞需求，这些材料的使用又会不会增加成本？这都还是未知。对于消费者来说，一体式铸造在后期使用中，小剐小蹭造成的维修成本等也可能会影响购车决策。
●特斯拉还有哪些汽车设计的革新？
除了四大工艺的改变，在汽车设计方面，特斯拉也分享了在线束、电机等方面的理念。先来看线束部分。
特斯拉对线束部分的深入研究从Model S(参数|询价)便开始了，在Model 3发布时，相比Model S在线束上减少了17公斤。特斯拉的方式主要采用减少端点设计，同时取消不必要的线束交叉设计，另外还加强域控制的使用。
车辆的低压用电系统，未来将升级到48V电压，并通过硬件的整合，实现由一根电线连接全部的低压用电器，来提升安装的效率。下一代的热管理架构，将包括对于热泵产线的重新设计，以提升这一环节的自动化程度。
软件也是这次投资者日特别提到的一个信息点。总结一下特点主要就是：自研。
这种自研不仅体现在系统自研，甚至连电机电控设备的设计软件、模拟软件都要做到自研，特斯拉认为，虽然市面上有现成的研发类软件，但自研的开发软件将会在产品研发时带来更多的自由度，提升总体的研发效率，同时在改进时也能做到更好的效率。可以说，软件将成为特斯拉在汽车设计里的重中之重。
从特斯拉在软件上的重视，让我们仿佛看到了苹果手机的影子。马斯克的特斯拉越来越像苹果的产品，未来可能不会再有更多硬件上的新鲜感，而可能会转向软件对车辆赋能，特斯拉的卖点也渐渐会从急速的驾驶体验，向软件支持的的交通生活服务转变。
