经历1月销售遇冷、2月增速触底、3月迎来回暖后，除尘烟雾收集罩近日，部分A股上市车企交出2024年一季度成绩单。
烈火烹油般的“价格战”下，车企表现各不相同。
21世纪经济报道记者统计了已披露2024年一季度业绩的9家A股上市乘用车企业。
比亚迪、长城汽车、赛力斯三家企业营收、利润均实现增长，其中赛力斯在投入新能源造车后历经四年亏损，首次实现季度盈利。
另外六家企业，今年一季度利润均出现不同程度的下滑。
其中，上汽集团、广汽集团、北汽蓝谷、海马汽车营利双降，上汽集团仍是中国营收最高的车企，一季度营收达1430.7亿元，但该公司净利润只有27.14亿元，低于比亚迪和长城汽车；长安汽车和众泰汽车增收不增利，长安汽车净利同比下滑超八成。
摩根士丹利此前预测，全球电动车市场已经供过于求，2024年，包括特斯拉等巨头在内，车企的规模及盈利增速将进一步趋缓。
随着新能源车渗透率快速提升，传统燃油车市场规模逐步缩小，庞大的传统产能与逐步萎缩的燃油车市场矛盾带来更激烈的价格战。规模决定成本和企业生存状态，多数厂商优先保份额，必然形成价格竞争的进一步加剧。
其中，率先喊出“电比油低”口号、以7.98万元的秦PLUS DM-i荣耀版车型“掀桌子”的比亚迪，在主力车型悉数推出更便宜的荣耀版车型之后，以增配降价的方式开启了一场话语权和定价权的争夺拉锯战，最大降幅超过3万元。
不过，降价之后的比亚迪，一季报数据表现依旧良好。
报告期内，比亚迪实现营业收入1249.44亿元，同比增长3.97%；归母净利润45.69亿元，同比增长10.62%，且利润增速超越营收增速。
今年前三个月，比亚迪累计销售新能源车62.63万辆，同比增长13.44%，相比去年四季度（94.5万辆）下滑33.72%。降价效果立竿见影，3月比亚迪强势回升至30万大关至30.25万辆，同比增长46.06%，环比增长147.34%。
值得一提的是，主力车型降价2万~3万元似乎并未折损比亚迪的利润，一季度比亚迪毛利率达到21.9%，同比增长4个百分点，特斯拉同期毛利率为17.4%，较上年同期的19.3%下降1.9个百分点。
问界系列的火爆也让赛力斯一季报“扬眉吐气”。
今年一季度，赛力斯营收265.61亿元，同比增长421.76%；净利润2.20亿元，较上年同期增加8.45亿元，实现扭亏为盈，也是其在投入新能源造车后历经四年亏损，首次实现盈利；一季度毛利率提升至21.5%。
对于一季度业绩大涨，赛力斯表示，一方面是AITO问界系列市场表现持续向好，带动规模效应显现；另一方面是降本增效、技术创新等多重举措下，经营效率得到有效提升。
另外一家增收又增利的则是长城汽车。
今年一季度，长城汽车实现营业收入428.6亿元，同比增长47.6%；净利润32.28亿元，同比增长1752.55%。不过需要注意的是，长城汽车一季度净利润暴增主要是基于去年低基数——2023年一季度，长城汽车净利润仅有1.74亿元，较2022年同期下滑近九成。
长城汽车表示，主要系报告期公司销售规模增长，销售结构优化，带动营业收入及归属于上市公司股东的净利润等业绩指标达成结果较去年同期大幅增长。
近七成车企一季度利润下滑有人欢喜有人忧。面对今年激烈的市场竞争，长安汽车、广汽集团、上汽集团、北汽蓝谷、众泰汽车、海马汽车等6家上市车企均出现不同程度的下滑。
长安汽车净利润下滑尤为严重。今年一季度，长安汽车营业收入370.23亿元，同比增长7.14%；归属于上市公司股东的净利润11.58亿元，同比下降83.39%；扣除非经常性损益的净利润1.12亿元，同比下降91.77%。
长安汽车对此解释称“投资收益的大幅下降”——长安汽车季内投资收益同比下降96.43%，降至1.77亿元，主要因去年同期并购深蓝汽车科技有限公司确认投资收益影响。
从销量结构上来看，长安汽车的新能源业务仍处于亏损状态，仍需以燃油车的利润来支撑。2023年，深蓝和阿维塔两大品牌营收为315亿元，净亏损合计高达66亿元。
21世纪经济报道记者注意到，受合资非豪华乘用车市场占有率持续下滑影响，曾被视为“利润奶牛”、为大型汽车集团贡献多数利润的合资品牌风光不再，在经历结构性转型的中国汽车市场利润贡献度降低。
这在上汽集团和广汽集团一季度财报中较为明显。
作为中国销量最高的国有汽车集团，上汽集团虽然目前仍是中国营收最高的上市车企，但净利自2022年以来持续下跌。
广汽集团同样面临较大考验。今年一季度，广汽集团营业收入213.46亿元，同比下降19.12%；净利润12.2亿元，同比下降20.65%。
有分析指出，广汽集团收入端短期承压主要是由于销售规模变化所导致的，利润端的同比下降主要受影响于合资企业投资收益下滑，以及销售及管理费用率提升。数据显示，今年一季度，广汽本田和广汽丰田销量分别为11.7万辆和15.6万辆，同比分别下滑21.74%和5.47%。
汽车行业利润率偏低价格战下，消费者以更低的成本和售价购买青睐的车型，但价格战的持续加剧会恶化整车厂和供应商的生存环境。但长期来看，规模效应一定程度上将抵消价格战带来的利润下滑，优胜劣汰效应愈发明显。
有汽车业内人士告诉21世纪经济报道记者，尽管新能源汽车市场产销两旺，形势大好，但盈利率和营收水平面临困难，这可能对行业的可持续发展造成影响。“目前是靠降低利润率卖车，持续一个季度、两个季度还行，但这样的情况不能持续太长，否则会对行业、对车企造成损害。”他呼吁行业不能只看产销量，要关注利润率，以确保有足够的资金支持技术研发和进步。
“市场总容量有限，如今产品供过于求，各种新势力加入，新品牌、新车型不断诞生，价格战不可避免。目前市场竞争白热化是正常现象，但在企业竞争的过程中，不管定价高低，都要保证产品质量。”广汽集团总经理冯兴亚告诉21世纪经济报道记者，新能源市场的资本拉动力越来越弱，资本市场降温，融资越来越严格，“价格战”对企业自身的造血能力的要求越来越高。
2024年汽车行业仍以降价潮拉开了序幕，新能源汽车市场渗透率加速奔向50%的同时，竞争越发胶着残酷，淘汰赛已然开启，行业加速出清将是未来国内市场新能源汽车行业的大趋势。需要警惕的是，新能源汽车市场繁花似锦背后，以消耗车企盈利能力为代价的行业“失血”的局面仍将持续。
