特斯拉上海普通临港工厂开始应用一体化压铸技术,去毛刺压铸的是Model Y车型的后地板总成。
据媒体报道称该技术可以有效降低车辆制造成本并车身整备质量(重量),比如Model Y后底板总成就实现了成本40%的降低;如后期应规模化应用该技术,整车重量可以减少10%以上,对于电动汽车而言,10%就是一两百公斤的减重哦,续航里程是能够明显提升的。
然而这些都不是汽车用户所关心的问题,重点在于制造成本下降后,车辆的价格能不能降低。
注意细节:后底板总成降低40%
一体化压铸技术曾经的说法是整车制造成本可下降三四成,但现在只是用于Model Y的后底板,所以并不能明显体现出总制造成本的下降;有些汽车媒体的描述是不够精准的,容易产生误导。而且所谓的“整车成本下降40%”也是误读,准确的说法是预总装成本的缩减,并不是单纯依靠压铸技术,最终能降低多少还不清楚。那么只依靠这一块底板的成本降低就不足以拉动整车售价的降低了,至少现在还不到时候。
不能只算成本降低部分,生产线投入部分也要计算。
仍然以Model Y为例,其后底板总成的压铸也需要巨型压铸机,是夹紧力在6000~9000吨之间的压铸机;这样的机器也有很高的制造成本,而所需要的物料成本并没有降低,真正节省的是什么呢?其实只是常规生产线上的工人和生产机器人,人工成本的缩减确实能有效控制车辆制造成本,但这是一条“长线”;特斯拉需要一个周期来收回成本,这个周期会有多少还不清楚,但相信想要实现车身主要部分的完全一体化压铸是需要很长时间的,所以短期内并不会出现车辆价格的异常调整。
冷知识:
一体化压铸机基本为1吨对应1万元,6000~9000吨的压铸机就要6000~9000万元左右;车辆的前、后底板需要6000吨以上的压铸机,一体化下车身至少需要10000吨以上的压铸机才行!而压铸机的使用寿命只是15年左右哦。
综上所述,特斯拉在压铸技术方面搞的是垂直整合研发,短期内不会为行业带来变革;目前使用一体压铸技术的其他汽车制造商很少,也就是说这种技术在短期内无法形成产业规模,形成不了规模同样无法控制成本。重点是一体压铸技术是否该普及应用也还有争议,因为车辆的使用成本会明显增加!设想如果一台车的核心部分都变成了一体压铸件,那么车辆碰撞之后的结果是什么呢?
一体化压铸的车架、底盘和电池组基本融为一体,一旦车辆发生碰撞则是“牵一发而动全身”。
简而言之,普通的车辆在碰撞时可能只会损坏横、纵防撞梁,车身和副车架的衔接位置可以出现破损,某些位置可能变形;这些车只需要拆掉或切割掉损坏的部件,把替换件安装或重新焊接到一起就行了。
可是一体压铸的车身是个“总成”的概念,碰撞导致某个位置的变形只有两个结果,其一是正常钣金能修复就修复,其二是无法修复就要更换整车底板甚至车身总成!这个总成的成本会非常之高。
做个总结吧,普通车辆碰撞后可能只要换副车架,而一体压铸技术的车辆可能要换车身总成;所以这些车辆的维修成本过于高了,可是只要有车损险的保障就不用担心啦!说起来确实是这样,责任交通事故由车损险承担,非责任交通事故由第三方承担;可是不论是哪一方承担车辆最终的维修成本,最终掏钱的都是保险公司。保险业属于金融业,人家也不是来做慈善的;所以在C-IASI的碰撞测试里就有一项测试叫做“维修经济性评分”,评估的就是车险本身所要承担的风险。
Model Y在C-IASI进行过碰撞测试,其维修经济性指数已经是差评。
如果Model Y主体部分都换用一体压铸总成,碰撞修复的成本势必会很高,甚至于一般程度的碰撞都有可能达到“定全损”的程度,毕竟零整比在那摆着;所以险企面对这样的车就压承担更高的风险,那么面对这些车辆则大概率会提高保费。
这也是一条“长线”,“线长”等于用车周期。
所以一体压铸技术确实能给汽车制造商降低成本,但对于用户而言很有可能要承担更高的用车成本,险企是不敢这些的;这就是讲一体压铸技术不见得能普及应用的原因,汽车产业链关联了很多链条,有些看似不错的技术并不见得能应用。