进入新能源时代，真空机各品牌血统纯正的高端电车，在设计开发上和油车已经有了很大差异，各种全新技术加持让整车在动力、操控、安全、续航多个层面，再也不是当年的“油改电”能比拟的。今天我们就来聊聊，2024年及以后的高端电车，究竟应该有哪些硬核黑科技？以及，Ta们的应用会带来怎样的价值体验升级。
●全域800V高压电气平台
理工科的朋友应该都明白，“功率=电压×电流”这个基本数学公式。对电车来说，提高三电系统的工作电压，是最有效的提高整车充放电功率的手段，并且相比提高电流，提高电压带来的热损失更少，能够进一步降低充电、驱动过程中的无用能耗。
如今20万价位以上的国产高端电车都开始普遍使用全域800V高压电气平台，包括我们熟悉的小米SU7、星纪元ES、极氪007、智己L6等等（中高配），即便是单电机后驱版本，也都拥有6s级的加速能力，搭配快充电池，基本都能做到3C、4C倍率的大功率直流快充，20%-80%的充电时间已经被压缩到了20min以内，而这也是400V平台的电车很难做到的。
●SiC碳化硅电控单元
如果说800V电压是从电气架构层面提高三电系统工作效率，那么SiC碳化硅电控就是针对电驱单元进行升级，从而提升电控效率。相比于之前的IGBT方案，其重量减轻40%、体积缩小30%，功率密度提高25%，同时，开关速度更快，开关损耗更低，且能够适应更高电压、更大电流的使用场景。
以极氪007为例，该车全系采用SiC碳化硅后桥电机，即便是单电机后驱版本，也拥有310kW的最大功率，最大扭矩440Nm，搭配100kWh电池组带来的强大输出，5.4s即可“破百”。这个数据是燃油车时代绝大多数2.0T、大多数3.0T发动机都很难做到的强悍性能。
●扁线绕组电机
油改电时代绝大多数电车，其电机定子都采用的圆柱漆包线线圈，功率低、能效低、转速低；而如今的新能源时代，包括混动、纯电在内，扁铜线绕制而成的电机越来越受到供应商和主机厂的青睐，同时整个电驱单元也逐渐走向高度集成化，不光融入了转子、定子、电控、油冷散热，差速器、减速器等组件也开始融入到电驱单元中。
目前，扁线绕组电机有Hair-pin，I-pin以及连续波绕组三类，在高端电车中应用比较广的是第一种，因为需要对扁铜线预成型成发卡状，所以又习惯称其为发卡电机，整体的铜耗要低于I-pin绕组，电机效率也有一定的提升。而相对于落后的圆柱漆包线电机，扁线绕组电机拥有更高的槽满率，整机功率密度、峰值效率、高效率区都显著提高。作为参考，目前在售高端电车中，例如小米SU7、智己L6等车型，其电机最高转速都来到了21000rpm，而问界M9使用的华为开发的电机，其最高转速甚至可以超过22000rpm。
●双叉臂前悬+五连杆后悬
和三电系统一样，电车在底盘架构上相比燃油车也有较大不同，传统的麦弗逊前悬+E型多连杆后悬，已经不能满足消费者对底盘素质的高要求。并且，得益于电车更小电驱单元为前后悬腾出的空间，双叉臂前悬+五连杆后悬正在成为高端电车的“基本操作”。
以星途星纪元ES为例，该车不光是双叉臂前悬+五连杆后悬，甚至包括连杆、摆臂、羊角都是全铝材质，能够进一步降低簧下质量，从而提高操控极限。在此基础上，除了最低配外，其他车型都还标配CDC自适应电磁减震和IAS主动空气弹簧，放在5年前进口百万级豪华上都不见得有这待遇。
●一体铝合金大压铸车身
传统乘用车的白车身的各个组件都是分体设计，然后进行焊接或铆接，工艺流程更多，对品控要求更高。特斯拉之后，各大车企都开始针对车身铝件部分采用大压铸技术，压铸压力如今开始近万吨级，例如后车身底板部分，原本70个部件的模块，现在只需要两三个组件就行，极大简化了工艺流程，同时也进一步强化了车身扭转刚度。
以小米SU7为例，该车使用了9100t级的压铸机压铸车身铝件部分，搭配2000MPa强度的热成型钢笼式车身，整车扭转刚度提高到了51000N·m/deg，比油车时代的宝马7系、劳斯莱斯幻影还猛。而对于用户来说，车身刚度的提升自然对安全出行大有裨益，同时老车也车况也不会下滑得很厉害，非挑刺的话，这种大组件一旦碰撞受损，基本只有报废一条路可以走，再加上电车电池带来的风险，也难怪现在保险公司对高端电车疯狂涨保费。
