虽然合建站解决了土地问题，真空机且合建站中加氢部分的运营成本比单一加氢站低，但依然面临成本压力，固定资产折旧费、电费及人工费等支出一年高达200多万元。
日前，位于广东省佛山市的中石化首座新建油氢合建站启用，以满足周边公交线路及运输车队的用氢需求。随着政策效应显现和氢燃料电池汽车推广应用数量增多，我国加氢站建设步伐明显加快。数据显示，截至2020年12月底，我国累计建成118座加氢站,其中已投入运营101座,待运营17座,投用比例超过85%。
值得注意的是，由于土地成本高以及审批流程等问题，加氢站建设与盈利并非易事。为解决相关问题，油氢、气氢合建站越来越受欢迎，有望成为未来的主流建站模式之一。
有利于加快布局加氢网络
目前，中石化、中石油、中海油等油气企业正在探索发挥自身的加油、加气站经营优势，通过合作、混建等形式拓展加氢业务。
正星科技股份有限公司氢能工程技术中心副主任李明昕在CHC 2020第二届中国氢能创新与发展大会上指出：“合建站将制氢企业、能源国企和传统运输业相结合，有利于形成便捷、高效的建站优势。”
李明昕表示，加氢合建站优势显著，可以集多种能源产品、商品零售、车辆等综合服务为一体，另外还能发挥一体式能源站的建站特性，省去了选址的困扰，极易推广。
上海舜华新能源系统有限公司总经理阮伟民表示：“利用现有的加油加气站增设加氢设施，使之成为油氢或气氢合建站，既不用新增加氢站建设用地，节约土地资源；又可以给加油加气站增加经营范围；还可以弥补加氢的经营性亏损，以油/气养氢，实现加油加气和加氢人力资源共享，减少人工成本支出。”
阮伟民认为，加氢站是氢能产业链的重要一环，“兵马未动粮草先行”，氢燃料电池汽车推广的快慢很大程度上取决于加氢站的布点速度，而利用现有加油加气站增设加氢设施是快速布局加氢站的有效途径。
“盈利难”仍将持续
业内普遍认为，现阶段，单一的大规模加氢站面临土地审批流程繁琐且缓慢的问题，除了高昂的土地成本外，加氢站建成后运营管理投入成本同样高企，而合建站并不能彻底解决加氢站盈利问题。
“虽然合建站解决了土地问题，且合建站中加氢部分的运营成本比单一加氢站要低些，但依然面临成本压力，固定资产折旧费、电费及人工费等支出一年高达200多万元。”阮伟民直言，“现阶段国内氢气的到站价格普遍较高，加上国家‘以奖代补’政策规定氢气零售价格不得高于35元/千克，尽管地方政府会有相应补贴，但短期内还是很难摆脱单位毛利空间小、加氢量不足、运营成本高、经营出现亏损的窘境，预计加氢盈利难的局面还将持续。”
事实上，并非全部加油加气站满足新增加氢设施的条件，这需要有一定的场地和规模，为氢气运输车辆、氢气压缩机、储氢罐、加氢机腾挪出停放位置，因此合建站选址会考虑偏远地区，对场地面积较大、加油加气车辆不多的站进行改造。
“利用现有的加油加气站扩建加氢设施，由于受到场地的限制，一般加氢规模不是很大，其加氢能力、氢气压缩能力及氢气储存能力相对较弱，仍很难开启盈利模式。”阮伟民指出。
合建标准有待完善
事实上，早在2017年，中石化就正式启动了加氢加油合建站建设计划，2019年7月，国内首座油氢合建站——中国石化佛山樟坑油氢合建站正式建成。
值得注意的是，截至目前，合建站相关技术规范虽已在逐步修订中，但合建站规模、站内设施的安全间距等，还没有明确细则。
阮伟明表示：“在加油加气站中增加加氢设施，安全评价、环境评价、风险评价、职业卫生评价及消防审核、气瓶充装审核等规范标准目前仍不清晰。如站内设施的间距、与站外建筑的间距如何确定，站内的工艺设施如何布置以确保安全，合建站的安全风险是否会叠加等，都需要进一步研究论证和予以明确。”
此外，在进行加氢设施扩建时，如何评估站点周边建筑的安全问题也需政策引导。
去年11月，国务院办公厅正式发布的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》明确提出，推进加氢基础设施建设，建立完善加氢基础设施的管理规范，引导企业根据氢燃料供给、消费需求等合理布局加氢基础设施，提升安全运行水平，并支持利用现有场地和设施，开展油、气、氢、电、综合供给服务。
“既然国家已经明确了加氢基础设施建设的主攻方向，有关部门应形成合力，认真研究解决方案，消除加氢站建设运营的痛点，让氢燃料电池汽车的运行尽快形成规模，为2030‘碳达峰’和2060‘碳中和’目标的实现发挥积极作用。”阮伟民表示。
油氢、气氢合建站正成为主流—— 合建模式能否化解加氢站成本之困？
■本报记者 仲蕊 《 中国能源报 》（ 2021年02月08日 第 10 版）
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虽然合建站解决了土地问题，且合建站中加氢部分的运营成本比单一加氢站低，但依然面临成本压力，固定资产折旧费、电费及人工费等支出一年高达200多万元。
日前，位于广东省佛山市的中石化首座新建油氢合建站启用，以满足周边公交线路及运输车队的用氢需求。随着政策效应显现和氢燃料电池汽车推广应用数量增多，我国加氢站建设步伐明显加快。数据显示，截至2020年12月底，我国累计建成118座加氢站,其中已投入运营101座,待运营17座,投用比例超过85%。
值得注意的是，由于土地成本高以及审批流程等问题，加氢站建设与盈利并非易事。为解决相关问题，油氢、气氢合建站越来越受欢迎，有望成为未来的主流建站模式之一。
有利于加快布局加氢网络
目前，中石化、中石油、中海油等油气企业正在探索发挥自身的加油、加气站经营优势，通过合作、混建等形式拓展加氢业务。
正星科技股份有限公司氢能工程技术中心副主任李明昕在CHC 2020第二届中国氢能创新与发展大会上指出：“合建站将制氢企业、能源国企和传统运输业相结合，有利于形成便捷、高效的建站优势。”
李明昕表示，加氢合建站优势显著，可以集多种能源产品、商品零售、车辆等综合服务为一体，另外还能发挥一体式能源站的建站特性，省去了选址的困扰，极易推广。
上海舜华新能源系统有限公司总经理阮伟民表示：“利用现有的加油加气站增设加氢设施，使之成为油氢或气氢合建站，既不用新增加氢站建设用地，节约土地资源；又可以给加油加气站增加经营范围；还可以弥补加氢的经营性亏损，以油/气养氢，实现加油加气和加氢人力资源共享，减少人工成本支出。”
阮伟民认为，加氢站是氢能产业链的重要一环，“兵马未动粮草先行”，氢燃料电池汽车推广的快慢很大程度上取决于加氢站的布点速度，而利用现有加油加气站增设加氢设施是快速布局加氢站的有效途径。
“盈利难”仍将持续
业内普遍认为，现阶段，单一的大规模加氢站面临土地审批流程繁琐且缓慢的问题，除了高昂的土地成本外，加氢站建成后运营管理投入成本同样高企，而合建站并不能彻底解决加氢站盈利问题。
“虽然合建站解决了土地问题，且合建站中加氢部分的运营成本比单一加氢站要低些，但依然面临成本压力，固定资产折旧费、电费及人工费等支出一年高达200多万元。”阮伟民直言，“现阶段国内氢气的到站价格普遍较高，加上国家‘以奖代补’政策规定氢气零售价格不得高于35元/千克，尽管地方政府会有相应补贴，但短期内还是很难摆脱单位毛利空间小、加氢量不足、运营成本高、经营出现亏损的窘境，预计加氢盈利难的局面还将持续。”
事实上，并非全部加油加气站满足新增加氢设施的条件，这需要有一定的场地和规模，为氢气运输车辆、氢气压缩机、储氢罐、加氢机腾挪出停放位置，因此合建站选址会考虑偏远地区，对场地面积较大、加油加气车辆不多的站进行改造。
“利用现有的加油加气站扩建加氢设施，由于受到场地的限制，一般加氢规模不是很大，其加氢能力、氢气压缩能力及氢气储存能力相对较弱，仍很难开启盈利模式。”阮伟民指出。
合建标准有待完善
事实上，早在2017年，中石化就正式启动了加氢加油合建站建设计划，2019年7月，国内首座油氢合建站——中国石化佛山樟坑油氢合建站正式建成。
值得注意的是，截至目前，合建站相关技术规范虽已在逐步修订中，但合建站规模、站内设施的安全间距等，还没有明确细则。
阮伟明表示：“在加油加气站中增加加氢设施，安全评价、环境评价、风险评价、职业卫生评价及消防审核、气瓶充装审核等规范标准目前仍不清晰。如站内设施的间距、与站外建筑的间距如何确定，站内的工艺设施如何布置以确保安全，合建站的安全风险是否会叠加等，都需要进一步研究论证和予以明确。”
此外，在进行加氢设施扩建时，如何评估站点周边建筑的安全问题也需政策引导。
去年11月，国务院办公厅正式发布的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》明确提出，推进加氢基础设施建设，建立完善加氢基础设施的管理规范，引导企业根据氢燃料供给、消费需求等合理布局加氢基础设施，提升安全运行水平，并支持利用现有场地和设施，开展油、气、氢、电、综合供给服务。
“既然国家已经明确了加氢基础设施建设的主攻方向，有关部门应形成合力，认真研究解决方案，消除加氢站建设运营的痛点，让氢燃料电池汽车的运行尽快形成规模，为2030‘碳达峰’和2060‘碳中和’目标的实现发挥积极作用。”阮伟民表示。
