据特斯拉官网日前公布的相关信息显示，点冷机其高级驾驶辅助软件Full Self-Driving（FSD）测试版在美国市场的价格已由1.5万美元降至1.2万美元，在加拿大的定价则由1.95万加元降至1.6万加元，但FSD的订阅价格仍保持不变，依旧为每月199美元。
据悉，特斯拉自动驾驶产品分为3个类别，分别为AP、EAP和FSD。其中AP为最基础版本；EAP为增强辅助驾驶，较AP增加了智能召唤、自动泊车、自动辅助导航驾驶、自动辅助变道等功能；而FSD则在EAP的基础上，增加了识别交通信号灯和停车标志并做出反应、在城市街道中自动辅助驾驶等功能。在各大车企纷纷加大对自动驾驶技术的投入、把自动驾驶打造成新车卖点之际，特斯拉率先开始降低自动驾驶收费，是否想在整车之后，再掀自动驾驶价格战？
特斯拉FSD还不是“价格锚点”
与特斯拉类似，国内车企也开始在自动驾驶领域收费或者隐形收费。
蔚来辅助驾驶功能采取订阅制，高速领航辅助收费380元／月，城市领航收费680元／月。小鹏以G6作为参考，MAX版对比PRO版提高2万元（其他包含真皮座椅）。理想的AD MAX功能同样也是MAX车型标配，比上一级提高4万元（包含后排一个屏＋两个扬声器）。智己LS7在Lux版本才能选配激光雷达，选装费2.2万元（激光雷达）外加3.68万元的功能包，总价为5.88万元。华为系的智驾费用在问界M5智驾版、阿维塔11和极狐阿尔法HI版的定价一致，订阅费为720元／月，7200元包年，1.8万元买断。
罗兰贝格副合伙人庄景乾分析，从价格视角来看：特斯拉FSD虽然定价6.4万元，但由于目前FSD功能在中国市场暂未开放，因此也鲜有消费者在当下直接购买特斯拉FSD产品，大多消费者选择特斯拉的EAP方案，价格为3.2万元，可实现L2＋自动驾驶。这个价格和国内主流玩家L2方案相比，包括华为ADS2.0、小鹏XGNP、理想NOA、蔚来NOP＋而言基本相当，不存在显著的价格优势和劣势。
从性能视角来看：单纯比较L2＋自动驾驶方案，由于特斯拉采用纯视觉方案，未采用激光雷达／高级地图作为辅助输入，叠加中国道路路况的复杂性，特斯拉EAP系统的表现在某些特定场景下，不如国内品牌解决方案来得“丝滑”。如由于缺乏高精地图，特斯拉EAP系统在遇到三叉车道等特殊场景下，需要驾驶员人工指引才能进入匝道。而在新旧车道不清场景下，特斯拉车身会出现一定的摇晃现象。整体而言，Model 3的感知功能强大，风格激进，安全性偏低，需人工接管的次数多。同时特斯拉依赖视觉感知的结果，与导航和地图的融合度相对较低。
但针对更高级别自动驾驶，特斯拉完全基于视觉＋深度学习，强软件算法；国内采用“视觉＋雷达”的多传感器融合方案，重硬件堆叠。特斯拉则具有更低的成本优势，以及全球各地采集的庞大数据作为支撑的更强大的软件能力。“当然也存在一定风险，特斯拉每辆车都在实时进行信息采集，在复杂的国际形势下，监管政策可能会对特斯拉FSD的真正落地有一定限制。”庄景乾说。
短期内难见“价格战”
如果现阶段特斯拉自动驾驶收费与国内车企相差无几，特斯拉率先在国外市场降价，这种思路是否会延续到国内，会否掀起一轮自动驾驶价格战？
清研华科新能源研究院高级分析师张抗抗认为，目前国内车企的自动驾驶服务没有把特斯拉作为一个定价的锚点，因为特斯拉FSD在中国市场还未落地。但从未来来看，特斯拉在自动驾驶领域积累了大量的数据、人才和能力，若有一天达到了预期中的“技术奇点”，其他车企恐怕很难追赶。那时候，其FSD不仅要用于自身，还有可能将出售给其他车企，成为其重要的赚钱工具，不容小觑。
庄景乾也认为，自动驾驶价格战短期内发生概率不大，核心原因是其产业发展阶段同整车产品存在较大差异。2023年上半年整车价格战发生的核心逻辑在于技术方案收敛、规模效应叠加下的生产成本降低，外加国六A清库存需求，引发一众传统车企或主动或被动地采取降价促销方式。而电动车领域，则是特斯拉所带动的“鲶鱼效应”，其他主机厂被迫跟进。究其原因，特斯拉一体化压铸技术所带来的流程简化以及纯视觉算法方案，均带来了生产成本优势。同时疫情后供应链成本降低与交付量压力，直接引发了特斯拉采取降价方式促销。
然而自动驾驶技术和解决方案，尤其是L2＋＋/L3及以上高级别自动驾驶方案仍在持续演进阶段，远未达到技术和商业化方案的成熟与收敛，预计随着自动驾驶技术从L2＋持续向L2＋＋/L3甚至L4演进，其价格仍会持续上升，核心在于三个核心驱动因素。
首先，核心部件配置数量提升：比如L2/L2＋自动驾驶车辆一般至少搭载5颗摄像头，而L2＋＋/L3、L4自动驾驶车辆则至少需搭载9颗摄像头。另外，L2＋＋/L3及以上车辆普遍会搭载成本相对昂贵的激光雷达产品。其次，核心部件价格提升。以最重要的核心部件自动驾驶域控制器为例，随着对算力要求的提升，价格也会提升。目前L2控制器价格在800～1000元，而L2＋则在4000～6000元，L3和L4的成本则分别在1万元和2万元以上。最后，软件算法价值提升。随着应用场景的复杂度提升，所需处理数据体量的提升，自动驾驶软件价值也在不断提升，仍然以智驾域控上层软件算法价值为例，L2软件价值约80～100元，但这个价值到L2＋、L3、L4会快速增长至1000、3000、6000元。除此之外，为了进一步提升长期竞争优势，小鹏等车企开始自建算力中心，上亿元的前期投入使主机厂需要让其自动驾驶解决方案保持高溢价水平，以分担巨额的前期投入。
消费者付费意愿待提高
面向未来，“无汽车不智能”正在成为车企的共识。正如理想汽车创始人李想所言：“就像你买了一个二三十层的楼房，它是有没有电梯的差别。未来在（汽车）中高端市场，如果不能提供城市NOA，消费者就是买和不买的区别。”
张抗抗认为，现阶段不会发生自动驾驶价格战的原因在于，车企发力自动驾驶的最终目的还是为了卖车。软件是作为附加值出现，而不是完全独立的商品。价格战的主体是汽车，而不是自动驾驶／辅助驾驶软件。而且还可以观察到另一个趋势，小鹏汽车以前自动驾驶服务单独收费，现在则取消收费，自动驾驶服务出现收费降低甚至不收费的迹象。“当然了，车企不会白白投入，羊毛出在羊身上，这些费用最终会以其他形式表现。这不会是简单的软件价格战。”张抗抗说。
庄景乾则指出，自动驾驶技术仍在不断演进的过程中，未来高级别自动驾驶和高级辅助驾驶系统（ADAS）的竞争格局会呈现一定分化。随着技术不断演进，现有的L1/L2等ADAS解决方案会逐步形成一个行业最佳实践，即性能最佳、成本最低，其成本会在现有基础上有一定下降，但也将成为一个标准化的解决方案，因此各家价格也并不会有显著差异，因此竞争也会逐渐转为成本导向。
（图片来自本报资料库）
