我相信关注车圈动态的朋友，除尘烟雾收集罩一定对于一体化压铸并不陌生，现在差不多是家造车新势力就要在发布会上宣传自己的一体化压铸技术及压铸机吨位，甚至玩起了疯狂的军备竞赛，你上千吨，我上万吨，看得人是目瞪口呆。
自从2020年力劲科技旗下子公司意德拉为特斯拉开发了锁模力达到6000吨的压铸机之后，海内外的主机厂便展开了追逐战，不断加码压铸设备。在此前几年，压铸机的锁模力一路越过了7000吨，8000吨和9000吨几个节点。在23年底的小米SU7技术发布会上，雷军着重强调：特斯拉最新落成的工厂是9000吨。而小米自主设计的一体化压铸工艺系统（9100吨），已经超越特斯拉。
在小米惯用的“强你一点”的战略之下，米粉们怒刷一波：遥遥领先，可没想到不到48小时便上演了大型打脸现场。在小鹏X9发布会上，小鹏宣布该车采用12000吨一体化压铸，而且坊间传闻小鹏正在安装16000吨级压铸单元。除此之外，哪吒汽车亦官宣，将联手力劲科技共同研发20000吨一体式压铸机，一下子来了个超级加倍。
压铸机吨位的不断增加，体现了新势力车企对于一体化压铸技术的推崇，然而在这场疯狂的军备竞赛中，却时常涌现出不和谐的声音。有部分朋友认为：近年来，一体化压铸技术兴起的最重要原因是降低成本，这并不会给消费者带来多大的好处，而且我们还需要承担昂贵的维修成本。
显然这样的质疑是不无道理的，其中在2022年2月份，一则“28万特斯拉撞一下维修要花20万”的词条一度登上了各大媒体的头条，在当时掀起了惊涛骇浪。
回顾一下该事件，当时一辆悬挂苏B牌照的特斯拉Model Y在倒车时，车尾右后侧不慎怼上了墙壁，由于撞击位置太靠后且重叠面太小，刚好避过了后防撞梁，这导致了损伤直达后轮拱，而这里正是一体式压铸后车身的一部分。由于后车身使用的是单个一体式部件，虽然只伤及了一侧，但只能整体更换横贯左右的大尺寸压铸部件，无论是从物料成本还是工时成本的角度考虑，这笔维修费应用怎么都不会低，这便产生了20万元的天价维修单。
现在我们提到一体化压铸技术，总是会率先想到特斯拉，认为特斯拉是这一技术的开创者。而且《马斯克传》中亦写道：特斯拉的一体化压铸技术源自马斯克随手拆开了个车模，最终在全球范围内引起了一场汽车工业革命。单看这段描述，可能有朋友会吐槽老马是不是把自己当成爽文男主了？压铸技术发明至今已有近200年，压铸技术应用在汽车零部件上也有近100年，书中的描述言过其实。但不管怎么说，在特斯拉于2020年9月份宣布采用一体化压铸技术生产车身底盘总成后，便引发了全球车企，尤其是国内新势力车企的快速跟进。
从技术的角度来看，一体式压铸的优点与缺点并存。先说优点，由于是使用模具一次性压铸出大型部件，比如说车身后部或底盘等，这相比传统的拼积木式组装方法减少了零部件数量和连接点，理论上可以提高车身强度，降低制造成本，并且还能使得车身重量减轻，进而提升续航里程。其次，由于大部件的出现使得车身系统组装的流程也得以简化，这使得整体投入会相对降低。从优点来看，无论是零部件的减少还是工艺流程的简化，其底层驱动力依旧是降低成本。
再说一下缺点，首先是工艺问题，压铸件的误差难以与冲压件相媲美，铸件越大，偏差越大，而且铸件在铸造完成之后，还需要进行热处理，热胀冷缩的知识大家都懂，这使得原本便难以把控的精度问题愈加严重。要知道受到精度问题的影响，特斯拉的某制造工厂的空地上一度摆放了约60%的铸件废品。其次是成本问题，根据某机构估算，一台9000吨级别的压铸机售价高达900万元，平均下来1吨1万元。这个价格对于任何一家车企来说都不算是一笔小钱。最后是消费者重点关注的维修成本，一体压铸式车身是一个整体，如果一部分损坏往往要更换整个部件，其成本自然是水涨船高。
车叔总结
总的来说，一体式压铸技术对于广大车企及消费者来说是一把双刃剑，其中对于已经有着较大体量的车企来说，该技术无疑是锦上添花，毕竟有销量支撑，可以很快摊平投入成本，但对于那些中后梯队的车企而言，他们往往把一体式压铸技术当做提升品牌力的重要手段，如果产品销量上不去，往往要付出极大的沉没成本。
对于消费者而言，一体式压铸技术究竟是利大于弊还是弊大于利，是一个仁者见仁智者见智的问题。如果你所追求的是更高的车身刚性，更好的操控性和更低的油耗的话，那么应用一体式压铸技术的车型无疑是一个较好的选择。但是如果你更加在意维修成本的话，在面对这样的车型时，可能需要慎重考虑。
