极氪“一年三次改款”背后 是一场关于高阶智驾的深度较量
鬼斗车
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2天前
最近，自动化压铸岛极氪汽车有点烦、比较烦、真的很烦！
原因并不复杂，8月13日，极氪汽车发布了2025款极氪001和2025款极氪007，这两款车型进行产品力升级，智能与配置纷纷提升。对于新车主来说，这是好事一桩，但老车主坐不住了，心态彻底崩了。
新车上市之后，新车主的叫好声与老车主的抱怨声一同而来。很多老车主感到“背刺”，开始拉条幅、通过各种方式发声、维权，当然，极氪汽车也不没有躲闪或推诿，不断跟老车主提供解决方案，目前，官方表示，8月13日晚上8点前所有下定2024款极氪001和007系还未排产的用户可以升级成对应的2025款，配置选择和确认需要在8月16日24:00前完成。
现在，事情还在持续进行中，最后的结果不得而知。值得思考的是，极氪汽车一年之内进行三次产品改款，大费周折，付出高昂代价把极氪001的智驾系统切换至自研方案，这场产品升级事件背后，透漏着行业发展新趋势，那就是很多车企不留余力，狠拼高阶智驾赛道。
高阶智驾全面绽放 车企抢占“智高点”
7月，中国汽车的新能源迎来里程碑时刻，占有率超过50%，新能源车型正式成为车市“主流”。当前，在新能源车市竞争中，上半场的电动化告一段落，下半场的智能化愈演愈烈。这其中，高阶智驾成为智能化竞争中的关键点。
今年以来，车市掀起一场关于高阶智驾的浪潮。艾拉比最新数据显示，上半年，共有11个品牌成功将城区NOA功能推向市场，同时，另有10个品牌则在高速NOA领域实现了突破，智能驾驶技术成为各大新能源品牌想要弯道超车的突破点。
下半年一开场，“蔚小理”率先出牌。7月5日，理想举办夏季智驾发布会，现场介绍了自动驾驶的技术方案，并表示，无图NOA、全自动AES和全方位低速AEB将于7月内全量推送，展现其冲刺第一阵营的决心。
7月27日，蔚来汽车在“蔚来科技创新日”上大秀肌肉，其中，最重要的两大亮点是中国首个智能驾驶世界模型NWM（蔚来世界模型）以及智能驾驶技术架构NADArch2.0 ，蔚来宣布，基于NADArch2.0 的智能驾驶，将于今年下半年分阶段推送上车。
三天之后，7月30日，小鹏汽车在“AI智驾技术发布会”宣布将向全球用户全量推送AI天玑系统XOS 5.2.0版本，带来覆盖智能驾驶和智能座舱的484项功能升级。通过本次更新，XNGP将从“全国都能开”正式升级为“全国都好用”。
智驾高手华为的方式更加直截了当，8月6日，享界S9发布会上，华为首发的HUAWEI ADS 3.0直接应用到新车上，率先应用端到端全新架构，能实现全国环岛都能开，还有业界首发车位到车位智驾功能，真正实现全场景贯通。
8月13日，2025款极氪001上市发布上，极氪CEO安聪慧接受记者采访时表示“有些决策真的很难，但自研智驾这一关必须要过。 在新势力品牌中，极氪汽车发展速度算是快的，极氪001一直极氪汽车最重要的销量担当，但智驾是极氪001唯一的短板，被许多用户所诟病。
此次，2025款极氪001快马加鞭进行改款上市，目的就是补齐短板，跟2024款极氪001的Mobileye智驾方案相比，浩瀚智驾在底层芯片、系统布控、线束布局等方面采用不同布置方案，功能与体验更上一层楼，这一系统加持之下，2025款极氪001的竞争力更加强大，拥有冲刺更高销量的实力。
车企押注“端对端” 别过头别上头
不管是“蔚小理”，还是华为与极氪，这些车企发布的高阶智驾系统中都离不开三个字“端对端”。今年，自动驾驶领域“端到端”技术被炒得火热。
尤其今年3月特斯拉在北美正式推送FSD V12，很多车企看到这一技术带来的智能辅助效果后，认为实现自动驾驶的路径近在眼前，一时间，这一技术成为自动驾驶行业里最受关注的技术方向。现在，车企若是不谈“端对端”，都不好意思说自己搞高阶智能驾驶了。
那么，很多消费者可能要问，到底什么才是“端对端”？通俗点说，端到端的本质就是用一个模型去解决一个问题。传统智能驾驶系统分为“感知、决策和执行”三大模块。“端到端”就像是一体化压铸机，能够做到“三合一”，从传感器数据输入开始，中间只要一步，是由传感器输入，直接输出行为的轨迹。
这一技术放在智驾系统中，效果固然是好，未来也是一片光明。但“端对端“从上马到应用，难点也是显而易见，并没有想象中那么容易突破。举个例子，数据收集和处理就是技术难点之一。只有获得海量行车数据，才能训练端到端自动驾驶模型。
马斯克谈到数据对自动驾驶模型的重要性时曾表示，“训练100万个视频Case，勉强够用；200万个，稍好一些；300万个，就会感到Wow；到1000万个，就变得难以置信了。”
不过，数据获取难度系数很高，有自动驾驶工程师就发现，原本积累的路测数据只有2%可用。再加上数据隐私和安全问题，数据标注和清洗困难，以及法律和监管限制等等，都限制着数据的获取。
此外，实现AI的训练和推理的成本也极高，马斯克声称今年将花费100亿美元，光是向英伟达购买AI芯片就要花费30-40亿美元。由此可见，“端对端”对车企的技术能力与“钞”能力提出双重考验。
而且，“端对端”技术还存在不稳定性和不确定性，端到端并非是一个一头输入信息，另一头就能输出结果的“自动工厂”。即使是特斯拉FSD的最新版本，也存在“AI幻觉”，也存在错误率。极越CEO夏一平曾表示，“现在还没有100%的端到端，都是营销噱头”。
从这个角度上讲，不管是汽车品牌，还是消费者，对待“端对端”技术应该持理性的态度，别过度神话，过度追求。毕竟，再好的智能辅助驾驶系统都是辅助，方向盘掌握在驾驶者手中更牢靠。
鬼斗车观点：新能源汽车消费者中，智能元素已成为消费者购车时考虑的重点，它能为消费者带来与众不同的驾乘感受。但有一点同样不可忽略，那就是智能汽车再怎么快速发展，它也脱离不了汽车的本质，对于用车来说，安全、可靠高过一切，新能源车企大力研发高阶智驾的同时，别忽略了技术的实用性和可靠性，为消费者负责的态度，脚踏实地的长期主义精神，车企才能在智能化的竞争中越走越远。
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